九派新闻评论员 华千

纵观世界版图，大城市、大都市多因港而兴。

(资料图)

长江，被誉为“黄金水道”。长江之水非黄金，却为沿岸城市，提供了通往外界最为经济的方式。

在构建“双循环”新发展格局下，长江中上游各省份无不寄望在沿海经济与腹地经济中占据枢纽位置，承东启西，接南通北。

谁会成为长江中上游枢纽港？6月29日，交通运输部发布1-5月主要港口货物、集装箱吞吐量数据。这能最直观反映各港口的综合实力。数据显示，武汉在长江中上游港口中稳居第一。重庆被芜湖赶超，屈居第三。岳阳、九江势头勇猛，增速耀眼。

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前三甲：武汉、芜湖、重庆

货物总吞吐量和集装箱吞吐量是港口排名的主要依据。货物吞吐量按吨位来计量，集装箱吞吐量按标箱来计量。

数据显示，1-5月，长江中上游沿线的主要港口两个指标均实现了正增长。

单看货物总吞吐量，九江位列第一，其次是武汉、宜昌、芜湖、重庆。单看集装箱吞吐量，武汉位列第一，其次是芜湖、重庆、岳阳、九江。

需要指出，集装箱吞吐量更能反映运输物品的含金量。货物吞吐量还包含了煤炭、原油、矿石等原材料。从全国来看，宁波舟山港是货物吞吐量最大的港口，而上海港是集装箱吞吐量最大的港口。

武汉的集装箱吞吐量远大于长江中上游其他城市。因此，武汉港的综合实力，在长江中上游港口中位列第一。

从省市看，前五名中，湖北、安徽、重庆、湖南、江西各占一席。这一点与2020-2022年全年的吞吐量数据吻合，也从侧面说明，长江中上游各省市对发展本地港口均有发力。虽然短期内发展程度不一，整体上仍在向前迈进。

城市间的次序有些微变化。2020年和2021年，重庆港的货物吞吐量和集装箱吞吐量均大于芜湖，而近两年，芜湖大有后来居上之势。与此同时，安徽的马鞍山、池州也表现亮眼，货物吞吐量双双突破亿吨。

这体现出安徽港口布局的差异性——并非“一港独大”，而是“多点开花”。这种布局近似江苏。江苏大力发展内河港口，不管从数量上还是吞吐量上，内河港口都远优于沿海港口。苏州港、泰州港、江阴港、南京港、南通沿江港货物吞吐量都能跻身全国前20。“苏大强”之名，在港口指标也得到印证。

岳阳港和九江港，是两省各自重点发展的港口。岳阳港整体体量稍弱，但在集装箱吞吐量指标上发展迅猛，2020年仅为51万标箱，到2022年上升至101万标箱，两年间翻了一番，直追重庆、芜湖。九江港胜在货物吞吐量，甚至压武汉一头。2022年九江港全年货物吞吐量达1.8亿吨，武汉为1.3亿吨。在体量已不小的情况下，九江港2021年、2022年的货物吞吐量年增长率也惊人，高达26%、19%。

要想富，先修路。“铁公空水”四大运输方式中，我国货运仍以公路为主，约占75%。水路是第二大货运方式，约占15%。这是因为水运基本“靠天吃饭”。各地发力水运经济，背后有一个共识：水运经济将是未来具备潜力的经济增长点。

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“新时代九省通衢”

基础建设投资中，铁路、公路投资已走过狂飙时代，内河航道建设和港口建设却还是短板。这意味着，它能成为稳投资的一个着力点。

重视水运经济，还因为水运自身的比较优势。一是运能大。一艘1000吨级船的运力，相当于20节火车皮或者30多辆载重30吨卡车的运能。二是成本低。公路运输成本每吨平均4毛多，而水运成本只需约2分钱。三是低污染。研究显示，水运的单位收入碳排放强度最低，比公路低 66.6%，比铁路低84.8%。

基于此，各地在水运发展上“各有野心”。

安徽要将芜湖港打造成为长江下游集装箱转运中心，同时，芜湖、安庆、铜陵、池州、马鞍山各个港口要优势互补、错位发展，协同打造长三角世界级港口群。

这些年来，湖南和江西也不满足于长江，都想建第二条水路出海通道——汉湘桂通道和浙赣粤通道。

汉湘桂通道纵贯湖南，经湘桂两省，沟通长江、珠江两大水系。如能开通，湖南乃至中部地区将有一条通往粤港澳、东盟的捷径。

浙赣粤通道纵贯江西，让赣江牵手珠江，鄱阳湖牵手钱塘江，被规划为连接长三角和珠三角城市群的“金腰带”。借此，江西可以振兴赣鄱千年黄金水道。

目前，这两条纵向航道均已纳入国家“四纵四横两网”高等级航道布局。

湖北亦不甘示弱。孙中山先生在《建国方略》中对武汉的地理位置予以高度评价。在他的构想中，武汉应建设为“沟通大洋计划之顶水点”“中国本部铁路系统之中心”“中国最重要之商业中心”。

武汉历来依水而建，因水而兴。汉口为长江、汉水交汇处，清人刘献廷评价“汉口不特为楚省咽喉，而云贵、四川、湖南、广西、陕西、河南、江西之货皆于此转输 ”。彼时的汉口，可谓华中、西 南、西北诸省水运的中心。

如今，武汉提出“打造新时代九省通衢”的发展定位。依托长江黄金水道，辐射长江中上游广大地区，连接国际国内航运市场；依托国家铁路、公路干线网络，辐射河南、山西、陕西等中西部腹地，连接国际和国内多式联运网络。

在各地你追我赶之势下，谁将争先？

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“新沿海城市”

如果以竞争角度看港口发展，武汉港似乎“前有强敌，后有追兵”，如逆水行舟，不进则退。而事实恰好相反。

有学者专门研究长江经济带水运对经济发展的空间效应，结论是对于长江经济带内部某一地区而言，长江经济带整个区域的水运发展指数每增加1%，此地区的人均GDP就会增加 0.577%。如果长江经济带内其他地区水运发展指数，也会带动自身经济发展，而且间接效应大于自身水运发展带来直接效应，接近直接效应的2.4倍。

换句话说，长江沿岸各港口的繁荣与发展，是“一荣俱荣，一损俱损”。早在2003年，上海港就与武汉港达成合作，成立合资公司，共同发展。长江流域是上海港的直接货源腹地，离开这块腹地，上海港也将“后继乏力”。

武汉打造中部地区枢纽港，利于自身，也利于长江经济带发展。过去两年，武汉港集装箱吞吐量刚刚跻身前20。这一点与武汉的定位和预期尚有差距。

近年来，武汉正大力加仓“黄金水道”，突破发展制约。

比如，宜昌至武汉段是长江干线航道瓶颈所在，最低维护水深仅3.5米，其上游涪陵至宜昌段为4.5米，下游武汉至安庆段为6米。一寸水深一寸金。《武汉市水运发展“十四五”规划》明确将长江武汉至宜昌4.5米水深航道整治工程，纳入航道重点项目，实现万吨级船舶常年直达武汉。

再如，武汉的铁水联运升级工程，能使武汉港辐射河南、山西、陕西等中西部腹地。打造的江海联运网络，货物能从武汉直达东南亚、日韩、南亚等地区。

长江水运潜力若得到进一步开发，武汉成为“新沿海城市”，亦未可知。

【来源：九派新闻】

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